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저공해차 보급 관련 국내외 정책 동향

한국자동차공학회
2021-12-19
조회수 1910

19세기 후반 자동차가 처음 개발된 이후부터 지금까지 자동차의 주목적은 ‘이동’과 ‘운반’이었다. 이 목적을 달성하기 위해 운동에너지가 필요하였고, 운동에너지는 다양한 에너지원으로부터 제공 받았다. 내연기관을 이용하는 자동차는 화석 연료를 기반으로 화학 에너지를 열에너지로 변환하고, 변환된 열 에너지를 다시 운동 에너지로 변환하여 사용하였으며, 그 과정에서 발생하는 다양한 손실들과 부산물(배출가스)을 줄이고자 노력해왔다. 최근 100여 년간 이어져 오던 이러한 노력들은 기후변화와 환경오염이라는 거대한 파도 앞에서 급격한 전환을 맞고 있다.


1992년 기후변화협약 채택 이후, 산업화 이전 대비 지구 평균 기온 상승을 억제하기 위한 다양한 협의가 있었으며, 2009년 COP15(제15차 당사국 총회, 코펜하겐 합의)에 2℃ 목표(2100년까지 지구 평균 온도 상승폭을 2℃ 이내로 제한)가 포함되고, COP16(칸쿤 합의)에서 공식 채택되었다. 이후 2015년 파리 협정에서 2℃보다 낮은 1.5℃ 목표를 설정하고, IPCC에서는 그 과학적 근거를 마련하기에 이르렀다.


우리나라는 2020년 10월 ‘2050 탄소중립’ 계획을 수립하고, 그 해 12월 ‘2050 탄소중립 추진전략’을 확정, 발표하였다. 이 전략에서 ‘2050 장기저탄소발전전략’과 ‘2030 국가온실가스감축목표(NDC)’가 확정되었다. 2021년 10월에는 NDC를 기존 2018년 온실가스 배출량 대비 26.3% 감축에서 40%로 대폭 상향하고<표 1>, 11월 1일 COP26에서 이를 발표하였다.


탄소중립은 인간 활동에 의해 배출되는 온실가스를 최대한 줄여 배출되는 탄소와 흡수되는 탄소량이 같도록 하여 탄소의 순배출량을 0으로 만드는 것이다. 이를 위해 우리나라 정부에서는 산업, 수송, 건물 등의 분야에서 탄소 배출을 최대한 줄이고, 배출된 탄소는 포집 등의 기술로 넷-제로(Netzero)를 달성하기 위한 목표를 수립하였다. 이 중 수송 분야에서는 화석 연료 기반의 에너지원에서 전기 및 수소와 같은 청정 에너지원 적용을 확대하는 등 친환경차 전면 대중화 및 바이오 연료 사용 확대를 추진하고 있다.


본 고에서는 수송분야 탄소중립 실현을 위해 국내외 주요 국가들이 어떠한 정책을 통해 무·저공해차와 같은 친환경 차량 보급 및 확산을 지원하고 있는지 알아보고자 한다.


국내외 친환경차 정의 및 보급정책 비교

유럽의 경우 차종만으로 저공해차 범위를 규정하지 않고, CO2 배출량을 기준으로 분류하고 있다. WLTP 시험 기준으로 75g/km 이하인 차종을 ULEV(Ultra Low Emission Vehicle)로 분류하고, 그 중 50g/km 이하인 차량을 ZLEV(Zero and Low Emission Vehicle)로 분류하고 있다.



중국은 전기 자동차(BEV, Battery Electric Vehicle), 연료전지 자동차(FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle), 플러그인하이브리드자동차(PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle), 하이브리드 자동차(HEV, Hybrid Electric Vehicle)를 신 에너지 차(NEV, New Energy Vehicle)로 분류하고 있다.


일본은 차세대 자동차(Next Generation Vehicle)라는 이름으로 분류하고 있으며, 여기에는 전기 자동차에서 하이브리드 자동차, 순수 내연기관 차 중 천연가스 차와 클린 디젤 차를 포함하고 있다. 이 차세대 자동차의 범위보다 더 좁은 범위로 청정 에너지 차를 구분하고 있으며, 여기에는 BEV, FCEV, PHEV 뿐만 아니라 클린 디젤 차량까지 포함하고 있다.


미국은 ‘기존 내연기관 차보다 효율적이고 오염 배출이 적은 차량’을 Green Vehicle로 정의하고 있으며, 여기에는 BEV~HEV와 천연가스 차 및 가변연료 차(FFV)를 포함하고 있다. 이보다 더 좁은 범위로 ZEV를 분류하고 있으며, 여기에는 BEV, FCEV, PHEV가 포함된다.


한편, 한국은 저공해 자동차를 제작차의 배출허용 기준보다 오염물질을 적게 배출하는 자동차로 정의하고, 1종(전기차, 수소차), 2종(하이브리드차), 3종(저공해차 배출허용 기준에 맞는 LPG, 휘발유차 등)으로 구분하여 관리하고 있다.



국내외 친환경차 보조금 및 의무판매 제도

세계 각국은 저공해차 및 친환경차의 빠른 보급을 위해 다양한 보조금 제도를 운영하고 있다. 유럽은 나라별로 조금씩 차이가 있지만, 영국은 ZLEV 기준을 만족하면 최대 2,500파운드까지 지원을 하고 있으며, 독일은 ZLEV 기준을 만족하는 BEV, FCEV, PHEV에 보조금을 지원하고 있다. 중국은 플러그인 하이브리드 차량까지 구매 보조금을 지원하고 있으며, 일본은 청정 에너지 차에 포함되는 차종 모두에 구매 보조금을 지원하고 있으며, 미국은 ZEV에 포함되는 차종에 세액 공제 형태로 보조금을 지급하고 있다. 한국은 환경친화적 자동차중 제1종 저공해차에만 보조금을 지원하고, 2021년부터 제2종 저공해 차량에는 보조금을 지원하지 않고 있다.


보조금 제도가 소비자를 위한 제도라면, 의무 판매제는 제작사에 해당하는 제도라 할 수 있다. 미국은 캘리포니아 외 12개 주에서 각 제작사에 대해 이전 3년간 판매량의 평균을 기준으로 친환경차 판매 의무 비율을 규정하고 있다. 이 의무 비율에는 전기차와 수소연료 전지차의 최소 판매 비율 및 플러그인 하이브리드 차의 최대 판매 비율을 구분하여 매년 늘려가고 있다.


<그림 3>에서 보듯이 전기차와 수소연료 전지차의 최소 판매 비율이 플러그인하이브리드차의 최대 판매 비율보다 더 빠르게 증가하고 있다. 또한 PHEV에 할당되는 크레딧(UDDS 시험 모드 1회 충전 주행 거리 기준, 16km 이상 0.4 크레딧, 128km 이상 1.1 크레딧)이 BEV, FCEV(UDDS 시험모드 1회 충전 주행 거리 기준, 80km 이상 1 크레딧, 560km 이상 4 크레딧)에 비해 적기 때문에 의무 판매 비율 대비 판매해야 하는 차량의 대수는 더 많아지도록 설계되어 있다.


중국은 친환경차 의무 판매에 대한 크레딧 뿐만 아니라 기업평균 연비(CAFC, Corporate Average Fuel Consumption)에 대한 크레딧도 충족해야 하는 듀얼 크레딧 제도를 시행하고 있다. 기업 평균 연비 크레딧의 부족한 부분은 친환경차 판매 잉여 크레딧으로 보완할 수 있지만, 반대로 친환경차 판매 크레딧의 부족분은 기업 평균 연비 잉여 크레딧으로 보완할 수 없도록 설계되어 있어 친환경차 판매 잉여 크레딧을 확보하는 것이 유리하도록 설계되어 있다. 의무 판매 비율은 미국의 제도와 유사하며, 전기차, 수소연료 전지차, 플러그인 하이브리드 차 등의 최소 비율이 구분되어 있지 않은 것은 차이점이라 할 수 있다.


한편, 한국은 환경부 고시 제2021-187호에 따라 친환경차의 의무 판매 비율이 정해져 있다. 한국의 ‘저공해차 보급 목표제’는 자동차 제조 및 판매사에 전체 판매 차량의 일정 비율 이상을 저공해차로 판매하도록 하는 것이며, 최근 3년간 승용자동차 및 승합자동차 연평균 판매 수량 20,000대 이상인 자동차 판매자를 대상으로 하고 있다. 보급 목표는 2016년 9%를 시작으로 2020년 15%로 설정되었으며, 2021년부터는 저공해차 보급 목표는 18%, 무공해차 보급 목표 4~10%(최근 3년간 판매 수량이 평균 2~10만대인 기업 4%, 10만대 이상 기업 10%)로 규정하고 있다.


자동차는 이제 우리 생활과 뗄 수 없는 관계에 놓여 있다. ‘이동’과 ‘운반’의 목적은 여전히 유지한 채, 엔터테인먼트, 레저의 영역까지 그 범위를 확장하고 있다. 이와 함께 자동차를 움직일 수 있는 다양한 에너지원이 활용되고, 기후변화, 에너지 부족, 환경오염 등의 외부 요인과 맞물려 자동차 동력원에 대한 패러다임은 적은 에너지를 소모하고, 부산물이 발생하지 않는 방향으로 빠르게 변화하고 있다. 또한, 국내외 여러 나라들은 ‘2050 탄소중립’ 실현을 위해 저공해차, 무공해차 보급을 위한 다양한 정책들을 펼치고 있다. 급변하는 자동차 산업 시장에서 우리는 빠르게 대응하고, 『2030년 미래차 경쟁력 1등 국가』라는 미래 자동차 국가 비전을 달성하기 위해, 정부기관 뿐만 아니라, 산·학·연이 부단한 노력을 하고 있다. 그러나 우리는 옛 것에 토대를 두되 그것을 변화시킬 줄 알고, 새 것을 만들어 가되 근본을 잃지 않아야 한다는 법고창신(法古創新)의 의미를 잊어서는 안 된다.


우리는 세계 자동차 시장에서의 우위를 점하기 위해 투 트랙, 쓰리 트랙, 멀티 트랙 전략을 수립 할 필요가 있다. 정부 및 지원 기관에서는 전기차·연료전지차 같은 저공해, 친환경 차량의 보급을 위한 합리적 목표를 설정하고, 이를 달성하기 위한 인센티브와 보조금 제도를 확충할 필요가 있다. 이와 함께 기존 운행차의 온실가스 저감 및 관리, 내연기관 유관 산업이 안정적으로 친환경차 관련 산업으로 전환될 수 있는 제도 또한 함께 마련되어야 한다. 또한, 반도체 및 요소수 대란에서 얻은 교훈을 바탕으로, 한 종류가 아닌 다양한 종류의 자동차 시스템을 개발하고 지원하는 제도를 통해, 급격한 세계 환경 변화로 인한 리스크를 최소화하여야 한다.


* 출처: 한국자동차공학회 제공, 오토저널 2021년 12월호


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