자동차 LCA 국제 논의 동향
파리 협정 이후 전 세계적으로 온실가스를 감축하고 탄소중립 체제로 이행하기 위한 전 세계 국가들의 움직임이 활발하다. 선진국들을 중심으로 이러한 탄소중립의 목적 달성과 동시에 이를 근간으로 하는 경제 체제 및 경쟁력 확보를 위해 탄소 배출량 산정에 대한 중요성이 부각되고 있다. 특히, 특정 제품이나 서비스의 전생애 주기(Life cycle)와 관련된 배출량을 산정하는 전과정 평가(LCA, Life Cycle Assessment)가 주목받고 있으며, 이러한 LCA를 탄소 배출량 산정에 적용함으로써 그러한 제품 또는 서비스가 끼치는 영향에 대해 총괄적으로 평가할 수 있게 된다. 더 나아가 제도적인 측면에서 이를 적용하게 되면, 특정 부문에서의 감축 노력이 다른 부문의 배출량 증가로 이어지거나 혹은 평가 대상이 되는 경계를 악용하여 고배출 공정을 사업장 외부에 둠으로써 탄소 누출(Leakage)이 발생하는 등의 사례를 방지할 수 있다.
이러한 세계적인 흐름에 따라 자동차 제품 및 운행과 관련된 LCA에 대한 관심과 사례들이 최근 크게 증가하고 있다. 특히 기존에는 주로 학술적인 목적이나 일부 정책 결정자들에 대한 제언 등을 목적으로 연구가 이루어졌다면, 최근에는 이러한 LCA에 기반한 정부 정책 수립을 목적으로 연구들이 이뤄짐으로써 해당 결과에 대한 민감도가 커지고 분석 방식이나 사용된 데이터들에 대해서도 논란이 되며 해당 결과의 적정성에 대한 이해당사자들의 수용성 여부가 큰 화두가 되고 있다.
이러한 배경에서, 유엔 유럽경제위원회(UNECE) WP.29 산하의 GRPE(오염 및 에너지분과)에서는 지난 2022년 1월 85차 회의에서 한국과 일본 대표단의 공동 발의로 자동차 LCA 방법론에 대한 논의를 시작하였으며, 2022년 6월에는 UNECE 참여국, 자동차 NGO 및 주요 자동차 LCA 수행 기관들이 모여 워크숍을 성공적으로 개최한 바 있다. 이러한 교류의 결과로 GRPE 산하에 A-LCA(Automotive LCA) Informal Working Group(IWG)이 출범하였으며, 2022년 10월 일본 오키나와에서의 첫 번째 회의 이후로 2023년 4월까지 총 6차례에 걸쳐 온/오프라인 회의를 진행해 왔다. A-LCA IWG의 가장 큰 목적은 전 세계적으로 통용될 수 있는 자동차 LCA를 위한 가이드라인 수립에 있으며, 이를 통해 앞서 언급한 LCA 결과에 대한 국제적인 정합성 및 수용성을 확보하고자 한다.
국토교통부 교통안전공단 자동차안전연구원에서 A-LCA IWG의 공동의장직을 수행하고 있으며, 환경부 국립환경과학원 교통환경연구소에서 서브그룹의 리더직을 수행하고 있어 우리나라가 이러한 국제적인 논의에서 리더십을 확보하고 있다. 뿐만 아니라 국내 산업계, 협회, 학계 및 연구계가 참여하는 A-LCA IWG 대응을 위한 국내 협의체를 동시에 운영함으로써, 한국에서의 공통된 목소리를 만들고 이를 통해 우리나라의 산업 및 에너지 현실을 감안하여 국익을 위한 방향성을 최대한 반영할 수 있도록 노력하고 있다.
LCA에 기반한 탄소 배출량 평가 및 제도 도입에 대한 대응은 특정 기업이 자신들만의 자체적인 노력으로 극복할 수 있는 영역을 넘어선다. 이러한 LCA 기반 경쟁 체제하에서는, 국가의 발전 믹스가 중요하고, 에너지 수급 체계가 중요하고, 산업 공정의 데이터베이스가 중요하고, 특히 LCA 수행에 필요한 국가의 주요 재료나 에너지원들에 대한 Life Cycle Inventory Database(LCI DB)의 확보가 절실하다. 현재 세계적으로 인정받는 대다수의 LCI DB는 특정 해외 사기업들에 의해 제공되는 유료화 DB에 국한되어 있으며, 최근 LCA에 대한 관심도의 증가만큼이나 이들에 대한 의존도가 심화되어가고 있다.
국가의 정책 또는 산업체의 경쟁력이 그러한 DB의 활용을 통해 도출된 배출량 값에 의존한다고 한다면, 국가 입장에서 이러한 상황을 좌시하는 것은 큰 과오라 할 수밖에 없다. 이러한 측면에서 최근 진행되고 있는 환경부 환경산업기술원의 국가 LCI DB 구축 사업, 국토교통부 자동차안전연구원의 자동차 연료에 대한 LCI 구축 사업, 산업통상자원부에서 기획하고 있는 자동차 부품 업체 대상 데이터베이스 구축 사업 등은 크게 환영할 일이다.
앞으로 2025년까지 예정된 A-LCA IWG에서 국제적으로 통용되는 가이드라인이 나오면 누구나 그러한 가이드라인에 부합하는 LCA를 수행할 수 있고 정책에도 적용할 수 있다. 그리고 누군가 국제적으로 인정받을 수 있는 우리나라의 LCI DB를 구축한다면 LCA를 수행하는 모든 연구자가 수혜를 받을 수 있다. 그렇기 때문에 LCA는 누가 주도하느냐가 중요한 게 아니라 어떻게 같이 하느냐가 더 중요하고, 탄소중립으로 가는 길에 있어서 의미 있는 방법론이 되어야 하면서도 지금과 같이 탄소 배출량이 무역 장벽이 되는 상황에서는 국익을 도모할 수 있는 가이드라인이 될 수 있도록 국가적으로 중지를 모아서 대응해야 한다.
2030 자동차 LCA 온실가스 배출량 분석
논의의 방향을 바꿔 저자의 연구실과 (주)탄소중립연구원에서 수행한 자동차 LCA 온실가스 배출량 결과를 소개함으로써, 앞서 언급한 대로 LCA 기반 평가 체제에서 자동차 기술의 변화 뿐만 아니라 연료 및 에너지 수급 체계의 변화로 인한 배출량 변화를 고찰함으로써 이들의 중요성을 강조하고자 한다.
아래 제시된 연구 결과는 미국 아르곤 국가연구소의 GREET 모델을 기본 틀로써 활용하였으며, 국내 상황을 반영하기 위해 유관기관과의 협조, 국내 온실가스 DB, 참고문헌 등을 통해 축적된 국내외 데이터베이스에 근거하여 한국에 특화된 상황에서의 배출량을 도출하였다. 배출량 산정 범위는 자동차 제품과 관련된 원재료 추출/가공, 자동차 제작, 소비자에 의한 자동차 사용 중에 필요한 부품류들 생산 및 사용 후 폐기를 포함하고 있으며(Vehicle cycle), 자동차 운행 중 사용되는 연료의 생산을 위해 필요한 원료의 추출/가공/운송, 연료 생산/운송 및 최종적으로 차량에서의 연료의 사용을 포함하고 있다(Fuel cycle).
산정 대상으로 하는 온실가스는 이산화탄소(CO2), 메탄(CH4), 아산화질소(N2O)로 한정하고, 이들에 대해 Global warming potential(GWP)를 적용(각각 1, 25, 298)하여 차량 1km 주행시에 전과정적으로 발생하는 이산화탄소 총량으로 환산하여 온실가스 영향도를 나타내었다. 기본 Reference 결과 도출을 위해 국내 발전 믹스 및 연료 수입국가 믹스 등 주요 파라미터는 2020년 기준으로 통일하여 배출량을 산정하였다. 분석 대상 차량은 소형 SUV급으로 선정하였으며, BMW iX 전기차, 싼타페 하이브리드차에 대해 분석을 진행하였다. 자동차의 수명은 150,000km로 가정하였다.
<그림 1>은 전기차에 대한 분석 결과이다. 파란색은 차량 제조와 관련된 Vehicle cycle 배출량이고, 주황색은 전기를 생산하기 위한 다양한 연료들(예: 석탄, 천연가스 등)을 수급하는 전과정에서의 배출량, 회색은 발전소에서 연료의 연소로 인한 배출량이다. 노란색 범례는 차량 배기구에서의 배출을 의미하고 전기차에서는 존재하지 않는다. 주황색, 회색, 노란색을 합친 배출량이 Fuel cycle 배출량(혹은 Well-to-Wheel 배출량)에 해당한다.
좌측 3개의 그래프는 전기차의 전비를 현행 수준으로 유지하되 우리나라의 발전 믹스가 변화하면서 일어나는 자동차 LCA 배출량 변화를 보여주고 있다. 첫 번째 그래프는 2020년 현재 국내 발전 믹스를 고려할 때의 전과정 배출량이고, 두 번째 그래프는 분석 당시에 발표되었던 9차 전력 수급 계획에 의거한 2030년 믹스를 고려하였고, 세 번째 그래프에는 당시 NDC 상향안에 따른 2030년 믹스를 고려한 배출량을 나타내었다. 가장 우측의 그래프는 NDC 상향안 2030 믹스와 함께 전기차 자체의 전비 향상 5%를 가정하여 배출량을 산정한 결과이다. 이러한 결과를 통해 알 수 있듯이, 전기차의 전과정 배출량을 감축함에 있어서 자동차 자체의 기술 개발을 통한 전비 상승도 중요하지만 국가에서 계획하고 있는 발전단의 변화가 더욱 민감할 수 있음을 보여주고 있다. 특히 전기차의 경우 이미 현행 차량 효율이 높아 현실적인 전비 향상폭이 크지 않을 것으로 예상하기 때문에, 전기차의 미래 LCA 배출량의 변화는 국가 전력 수급 계획에 의해 크게 좌우될 것임을 알 수 있다.
<그림 2>에는 하이브리드차의 LCA 배출량 결과를 도시하였다. 범례는 앞서 <그림 1>과 동일하며, 하이브리드차의 경우 차량 운행 중 엔진에서의 연소로 인한 배출량(노란색)이 가장 크게 나타난다. 좌측 첫 번째 그래프는 2020년 현행 전력 수급 체계와 차량 연비를 적용했을 때의 배출량이고, 두 번째 그래프는 NDC 상향안의 2030 발전 믹스를 적용했을 때의 배출량 결과이다. 하이브리드차에서는 전력 믹스 변화의 영향이 상대적으로 크지 않음을 알 수 있다. 세 번째 그래프는 하이브리드차의 연비 향상폭 15%를 적용했을 때의 배출량을 보여주고 있으며, 이를 통해 동일 주행 거리당 배기구 배출량이 크게 줄어드는 것을 볼 수 있으며, 엔진 기반 차량의 경우 차량 효율 향상 기술의 중요성을 파악할 수 있다.
마지막으로 가장 우측의 그래프는 연비 향상폭 15%가 적용된 차량에 요새 화두가 되고 있는 e-fuel을 기존 휘발유에 에너지 비율로 10% 섞은 혼합유를 사용하였을 때의 LCA 배출량을 보여주고 있다. e-fuel은 재생 전기로 만들어진 수소와 공기 중으로부터 추출한 이산화탄소로부터 만든 합성 연료를 지칭하며, 이번 분석에서는 전과정 배출량이 0(zero)인 이상적인 e-fuel을 고려하여 산정에 활용하였다. 이를 통해 하이브리드차에서도 연료 수급 체계의 변화를 통해서 LCA 기반 배출량을 줄일 수 있음을 판단할 수 있다. 특히, 분석에 사용된 연비 향상폭 15%가 적용된 하이브리드차의 연비는 이미 기술적인 측면에서 세계 최고 수준으로 그 이상의 연비 향상폭이 크지 않을 것으로 예상되기 때문에, 미래에는 이러한 e-fuel의 도입 등을 통해서만 유의미한 LCA 배출량 감소가 가능할 것임을 시사한다.
이러한 두 가지 전혀 다른 특성의 전기차와 하이브리드차의 결과를 살펴봄으로써, LCA 기반 배출량 산정 체제에서는 자동차 자체 기술을 넘어서서 국가의 전력 수급 또는 에너지 수급 특성이 국가 자동차 산업 경쟁력에 큰 영향을 미칠 것임을 예상할 수 있다. 그렇기 때문에 국제적인 LCA 논의에서도 우리나라 상황의 장단점을 이해하고 국가 경쟁력을 높이기 위한 현실적인 방안을 도입할 수 있도록 정부, 산업체, 학계 및 연구계가 한목소리를 낼 수 있어야 할 것이다.
* 출처: 한국자동차공학회 제공, 오토저널 2023년 5월호
자동차 LCA 국제 논의 동향
파리 협정 이후 전 세계적으로 온실가스를 감축하고 탄소중립 체제로 이행하기 위한 전 세계 국가들의 움직임이 활발하다. 선진국들을 중심으로 이러한 탄소중립의 목적 달성과 동시에 이를 근간으로 하는 경제 체제 및 경쟁력 확보를 위해 탄소 배출량 산정에 대한 중요성이 부각되고 있다. 특히, 특정 제품이나 서비스의 전생애 주기(Life cycle)와 관련된 배출량을 산정하는 전과정 평가(LCA, Life Cycle Assessment)가 주목받고 있으며, 이러한 LCA를 탄소 배출량 산정에 적용함으로써 그러한 제품 또는 서비스가 끼치는 영향에 대해 총괄적으로 평가할 수 있게 된다. 더 나아가 제도적인 측면에서 이를 적용하게 되면, 특정 부문에서의 감축 노력이 다른 부문의 배출량 증가로 이어지거나 혹은 평가 대상이 되는 경계를 악용하여 고배출 공정을 사업장 외부에 둠으로써 탄소 누출(Leakage)이 발생하는 등의 사례를 방지할 수 있다.
이러한 세계적인 흐름에 따라 자동차 제품 및 운행과 관련된 LCA에 대한 관심과 사례들이 최근 크게 증가하고 있다. 특히 기존에는 주로 학술적인 목적이나 일부 정책 결정자들에 대한 제언 등을 목적으로 연구가 이루어졌다면, 최근에는 이러한 LCA에 기반한 정부 정책 수립을 목적으로 연구들이 이뤄짐으로써 해당 결과에 대한 민감도가 커지고 분석 방식이나 사용된 데이터들에 대해서도 논란이 되며 해당 결과의 적정성에 대한 이해당사자들의 수용성 여부가 큰 화두가 되고 있다.
이러한 배경에서, 유엔 유럽경제위원회(UNECE) WP.29 산하의 GRPE(오염 및 에너지분과)에서는 지난 2022년 1월 85차 회의에서 한국과 일본 대표단의 공동 발의로 자동차 LCA 방법론에 대한 논의를 시작하였으며, 2022년 6월에는 UNECE 참여국, 자동차 NGO 및 주요 자동차 LCA 수행 기관들이 모여 워크숍을 성공적으로 개최한 바 있다. 이러한 교류의 결과로 GRPE 산하에 A-LCA(Automotive LCA) Informal Working Group(IWG)이 출범하였으며, 2022년 10월 일본 오키나와에서의 첫 번째 회의 이후로 2023년 4월까지 총 6차례에 걸쳐 온/오프라인 회의를 진행해 왔다. A-LCA IWG의 가장 큰 목적은 전 세계적으로 통용될 수 있는 자동차 LCA를 위한 가이드라인 수립에 있으며, 이를 통해 앞서 언급한 LCA 결과에 대한 국제적인 정합성 및 수용성을 확보하고자 한다.
국토교통부 교통안전공단 자동차안전연구원에서 A-LCA IWG의 공동의장직을 수행하고 있으며, 환경부 국립환경과학원 교통환경연구소에서 서브그룹의 리더직을 수행하고 있어 우리나라가 이러한 국제적인 논의에서 리더십을 확보하고 있다. 뿐만 아니라 국내 산업계, 협회, 학계 및 연구계가 참여하는 A-LCA IWG 대응을 위한 국내 협의체를 동시에 운영함으로써, 한국에서의 공통된 목소리를 만들고 이를 통해 우리나라의 산업 및 에너지 현실을 감안하여 국익을 위한 방향성을 최대한 반영할 수 있도록 노력하고 있다.
LCA에 기반한 탄소 배출량 평가 및 제도 도입에 대한 대응은 특정 기업이 자신들만의 자체적인 노력으로 극복할 수 있는 영역을 넘어선다. 이러한 LCA 기반 경쟁 체제하에서는, 국가의 발전 믹스가 중요하고, 에너지 수급 체계가 중요하고, 산업 공정의 데이터베이스가 중요하고, 특히 LCA 수행에 필요한 국가의 주요 재료나 에너지원들에 대한 Life Cycle Inventory Database(LCI DB)의 확보가 절실하다. 현재 세계적으로 인정받는 대다수의 LCI DB는 특정 해외 사기업들에 의해 제공되는 유료화 DB에 국한되어 있으며, 최근 LCA에 대한 관심도의 증가만큼이나 이들에 대한 의존도가 심화되어가고 있다.
국가의 정책 또는 산업체의 경쟁력이 그러한 DB의 활용을 통해 도출된 배출량 값에 의존한다고 한다면, 국가 입장에서 이러한 상황을 좌시하는 것은 큰 과오라 할 수밖에 없다. 이러한 측면에서 최근 진행되고 있는 환경부 환경산업기술원의 국가 LCI DB 구축 사업, 국토교통부 자동차안전연구원의 자동차 연료에 대한 LCI 구축 사업, 산업통상자원부에서 기획하고 있는 자동차 부품 업체 대상 데이터베이스 구축 사업 등은 크게 환영할 일이다.
앞으로 2025년까지 예정된 A-LCA IWG에서 국제적으로 통용되는 가이드라인이 나오면 누구나 그러한 가이드라인에 부합하는 LCA를 수행할 수 있고 정책에도 적용할 수 있다. 그리고 누군가 국제적으로 인정받을 수 있는 우리나라의 LCI DB를 구축한다면 LCA를 수행하는 모든 연구자가 수혜를 받을 수 있다. 그렇기 때문에 LCA는 누가 주도하느냐가 중요한 게 아니라 어떻게 같이 하느냐가 더 중요하고, 탄소중립으로 가는 길에 있어서 의미 있는 방법론이 되어야 하면서도 지금과 같이 탄소 배출량이 무역 장벽이 되는 상황에서는 국익을 도모할 수 있는 가이드라인이 될 수 있도록 국가적으로 중지를 모아서 대응해야 한다.
2030 자동차 LCA 온실가스 배출량 분석
논의의 방향을 바꿔 저자의 연구실과 (주)탄소중립연구원에서 수행한 자동차 LCA 온실가스 배출량 결과를 소개함으로써, 앞서 언급한 대로 LCA 기반 평가 체제에서 자동차 기술의 변화 뿐만 아니라 연료 및 에너지 수급 체계의 변화로 인한 배출량 변화를 고찰함으로써 이들의 중요성을 강조하고자 한다.
아래 제시된 연구 결과는 미국 아르곤 국가연구소의 GREET 모델을 기본 틀로써 활용하였으며, 국내 상황을 반영하기 위해 유관기관과의 협조, 국내 온실가스 DB, 참고문헌 등을 통해 축적된 국내외 데이터베이스에 근거하여 한국에 특화된 상황에서의 배출량을 도출하였다. 배출량 산정 범위는 자동차 제품과 관련된 원재료 추출/가공, 자동차 제작, 소비자에 의한 자동차 사용 중에 필요한 부품류들 생산 및 사용 후 폐기를 포함하고 있으며(Vehicle cycle), 자동차 운행 중 사용되는 연료의 생산을 위해 필요한 원료의 추출/가공/운송, 연료 생산/운송 및 최종적으로 차량에서의 연료의 사용을 포함하고 있다(Fuel cycle).
산정 대상으로 하는 온실가스는 이산화탄소(CO2), 메탄(CH4), 아산화질소(N2O)로 한정하고, 이들에 대해 Global warming potential(GWP)를 적용(각각 1, 25, 298)하여 차량 1km 주행시에 전과정적으로 발생하는 이산화탄소 총량으로 환산하여 온실가스 영향도를 나타내었다. 기본 Reference 결과 도출을 위해 국내 발전 믹스 및 연료 수입국가 믹스 등 주요 파라미터는 2020년 기준으로 통일하여 배출량을 산정하였다. 분석 대상 차량은 소형 SUV급으로 선정하였으며, BMW iX 전기차, 싼타페 하이브리드차에 대해 분석을 진행하였다. 자동차의 수명은 150,000km로 가정하였다.
<그림 1>은 전기차에 대한 분석 결과이다. 파란색은 차량 제조와 관련된 Vehicle cycle 배출량이고, 주황색은 전기를 생산하기 위한 다양한 연료들(예: 석탄, 천연가스 등)을 수급하는 전과정에서의 배출량, 회색은 발전소에서 연료의 연소로 인한 배출량이다. 노란색 범례는 차량 배기구에서의 배출을 의미하고 전기차에서는 존재하지 않는다. 주황색, 회색, 노란색을 합친 배출량이 Fuel cycle 배출량(혹은 Well-to-Wheel 배출량)에 해당한다.
좌측 3개의 그래프는 전기차의 전비를 현행 수준으로 유지하되 우리나라의 발전 믹스가 변화하면서 일어나는 자동차 LCA 배출량 변화를 보여주고 있다. 첫 번째 그래프는 2020년 현재 국내 발전 믹스를 고려할 때의 전과정 배출량이고, 두 번째 그래프는 분석 당시에 발표되었던 9차 전력 수급 계획에 의거한 2030년 믹스를 고려하였고, 세 번째 그래프에는 당시 NDC 상향안에 따른 2030년 믹스를 고려한 배출량을 나타내었다. 가장 우측의 그래프는 NDC 상향안 2030 믹스와 함께 전기차 자체의 전비 향상 5%를 가정하여 배출량을 산정한 결과이다. 이러한 결과를 통해 알 수 있듯이, 전기차의 전과정 배출량을 감축함에 있어서 자동차 자체의 기술 개발을 통한 전비 상승도 중요하지만 국가에서 계획하고 있는 발전단의 변화가 더욱 민감할 수 있음을 보여주고 있다. 특히 전기차의 경우 이미 현행 차량 효율이 높아 현실적인 전비 향상폭이 크지 않을 것으로 예상하기 때문에, 전기차의 미래 LCA 배출량의 변화는 국가 전력 수급 계획에 의해 크게 좌우될 것임을 알 수 있다.
<그림 2>에는 하이브리드차의 LCA 배출량 결과를 도시하였다. 범례는 앞서 <그림 1>과 동일하며, 하이브리드차의 경우 차량 운행 중 엔진에서의 연소로 인한 배출량(노란색)이 가장 크게 나타난다. 좌측 첫 번째 그래프는 2020년 현행 전력 수급 체계와 차량 연비를 적용했을 때의 배출량이고, 두 번째 그래프는 NDC 상향안의 2030 발전 믹스를 적용했을 때의 배출량 결과이다. 하이브리드차에서는 전력 믹스 변화의 영향이 상대적으로 크지 않음을 알 수 있다. 세 번째 그래프는 하이브리드차의 연비 향상폭 15%를 적용했을 때의 배출량을 보여주고 있으며, 이를 통해 동일 주행 거리당 배기구 배출량이 크게 줄어드는 것을 볼 수 있으며, 엔진 기반 차량의 경우 차량 효율 향상 기술의 중요성을 파악할 수 있다.
마지막으로 가장 우측의 그래프는 연비 향상폭 15%가 적용된 차량에 요새 화두가 되고 있는 e-fuel을 기존 휘발유에 에너지 비율로 10% 섞은 혼합유를 사용하였을 때의 LCA 배출량을 보여주고 있다. e-fuel은 재생 전기로 만들어진 수소와 공기 중으로부터 추출한 이산화탄소로부터 만든 합성 연료를 지칭하며, 이번 분석에서는 전과정 배출량이 0(zero)인 이상적인 e-fuel을 고려하여 산정에 활용하였다. 이를 통해 하이브리드차에서도 연료 수급 체계의 변화를 통해서 LCA 기반 배출량을 줄일 수 있음을 판단할 수 있다. 특히, 분석에 사용된 연비 향상폭 15%가 적용된 하이브리드차의 연비는 이미 기술적인 측면에서 세계 최고 수준으로 그 이상의 연비 향상폭이 크지 않을 것으로 예상되기 때문에, 미래에는 이러한 e-fuel의 도입 등을 통해서만 유의미한 LCA 배출량 감소가 가능할 것임을 시사한다.
이러한 두 가지 전혀 다른 특성의 전기차와 하이브리드차의 결과를 살펴봄으로써, LCA 기반 배출량 산정 체제에서는 자동차 자체 기술을 넘어서서 국가의 전력 수급 또는 에너지 수급 특성이 국가 자동차 산업 경쟁력에 큰 영향을 미칠 것임을 예상할 수 있다. 그렇기 때문에 국제적인 LCA 논의에서도 우리나라 상황의 장단점을 이해하고 국가 경쟁력을 높이기 위한 현실적인 방안을 도입할 수 있도록 정부, 산업체, 학계 및 연구계가 한목소리를 낼 수 있어야 할 것이다.
* 출처: 한국자동차공학회 제공, 오토저널 2023년 5월호