모빌리티라는 용어가 이제는 일상인 시대가 되었다. 전통적인 차량 제조사도 모빌리티 기업을 지향한다는 비전 발표가 이어졌고, 빅테크 기업들도 앞다투어 모빌리티 시장에서의 새로운 경쟁력과 무기를 선보이며 새로운 시장이 열릴 것 같은 기대감을 크게 갖게 한다. 일반인들도 휴대폰속에 모빌리티 서비스와 관련된 App을 적어도 하나쯤 사용하고 있는 상황이 되었다.
이처럼 전통적인 제조업의 대표 제품이었던 자동차가 이제는 새로운 서비스로 무장한 모빌리티 서비스 개념으로 일상 가까이 다가와 있고, 그런 관점에서 이전과는 확연하게 다른 IT/통신 기술들이 적용되며 서비스 혁신을 지속해 가고 있다. 글로벌 시장으로 잠시 눈을 돌려 이러한 혁신 사례를 살펴보면, 최근 차량 OEM과 통신사업자간 전략적 제휴와 사업 협력의 사례가 증가하고 있다. 미국의 경우 21년 9월에 GM과 AT&T간의 커넥티드카 공동개발 협력 발표가 있었고, 일본의 경우 Toyota와 NTT간의 자율주행EV, MaaS 신기술 검증, 스마트시티 공동 개발 등의 협력을 위한 주식 상호 출자를 20년 3월에 추진한 바 있다.
과연 차량 OEM들은 왜 이러한 협력을 추진하는 것이며 그 당위성은 무엇일까? 필자는 차량 OEM에서의 경력을 기반으로 현재는 국내 대표 통신사에서 모빌리티 영역 신사업을 담당하고 있고, 이에 입장을 바꾸어 통신사가 가진 핵심 역량 중 차량 OEM이 추구하는 모빌리티 기업으로의 변화와 혁신을 위해 필요한 핵심들이 무엇인지 설명해보고자 한다.
첫째, 전통적인 차량 제조업에서 모빌리티 서비스업으로의 전환에 필요한 핵심 사업 구조의 변화 측면이다. 통신사는 기본적으로 온라인/오프라인의 채널을 통해 고객과의 광범위한 접점을 가지고 있고 이를 통해 분석 가능한 데이터를 통해 새로운 서비스 상품을 수시로 만들고 제시하는 핵심 역량을 가지고 있다.
최근 차량 OEM들이 앞다투어 PBV(Purpose Built Vehicle) 모델들을 출시하고 기업의 핵심 전략 중 하나로 내세우기도 한다. 이러한 PBV를 기반으로 하는 모빌리티 서비스 모델을 추구하기 위해서는 전통적인 One-time Sales 사업모델에서 Recurring Revenue 형태의 사업 모델로의 전환이 필요하고 사업 채널도 B2C, B2B, B2B2C와 같이 다각화되어야만 온전한 고객 대응이 가능하다. 시시각각 변경되는 고객 니즈에 발빠르게 응대하고 이를 넘어 새로운 서비스에 대한 기획과 상품화가 체질화 되어 있는 통신사는, 차량 OEM이 추구하는 이러한 사업 구조 변화나 디지털 판매 채널 활용 등의 관점에서 필요한 역량을 이미 활용하고 있다는 부분은 분명 협력 관점에서의 매력도가 있을 것이다.
둘째, 고객 판매 이후 제품 라이프 사이클에 대한 관리 방식에 있어 통신사는 검증된 경험치와 사업 모델을 가지고 있다는 부분이다. 전통적으로 차량은 판매 이후 서비스센터와 같은 오프라인 채널을 통해서만 리콜 대응이나 상품성 개선을 위한 수리 등이 가능하였다. 국내 OEM의 경우에도 불과 3년전까지는 고가의 내비게이션용 지도 데이터를 업데이트하기 위해서는 상당히 불편한 물리적 프로세스를 거쳐야만 했다. 통신사가 판매하는 유무선 제품들의 경우 이미 원격에서 제품에 대한 이상 유무와 검증을 진행하고 있고 필요시 FOTA(Firmware Over The Air)와 같은 기능을 통해 제품을 수리하거나 최신의 SW를 통해 고객 관점에서의 상품성을 높이는 역할을 하고 있다. 이미 모빌리티 시장은 FOD(Feature On Demand)를 활용한 경쟁 체계에 진입하고 있다. 각종 SW 기능에 대한 최신성 확보와 고객 편의성 관점에서 통신사가 이미 사업에 활용중인 서비스 모델에 대한 벤치마킹과 적용이 유효한 시점이라는 판단이다.
셋째, 차량의 안전성, 나아가 자율주행 기능을 고도화 하는데 있어 인프라 측면의 강점을 활용할 수 있다는 점이다. 최근 차량 OEM들이 발표하는 자율주행 기술 로드맵을 살펴보면 기존의 차량내 센서를 활용한 Stand-alone 방식에서 ITS/C-ITS와 같은 도로 인프라 및 인근 차량에서 생성되는 정보를 V2X 기술을 활용하여 취득하고 이를 차량 제어에 필요한 퓨전 데이터로 활용하는 계획들을 담고 있다.
글로벌 시장과 비교할 때 가장 우수한 국내 통신 인프라를 활용하여 V2X와 관련된 연구와 실증 사례들을 활용한다면 특히나 국내 시장에서의 ADAS, 자율주행 기능의 고도화 및 서비스 모델화가 가장 빠른 시점에 가능할거라는 기대를 해볼 수 있다. 특히 이 부분은 중국의 막강한 정부 주도의 추진력에 힘입은 기술 개발과 실증 사례들이 나오고 있는 상황에서 국내 기업들 및 정부 기관들과의 협력 강화를 통한 국가적 경쟁력 강화 측면에서 매우 중요한 부분이다.
넷째, EV 보급 속도 확산에 따른 운영 안정성 측면에서의 역할이다. 통신사는 기본적으로 국가기간망을 포함한 대국민 서비스를 제공하는 매우 중대한 기간계 인프라를 운영하는 노하우를 기반으로 사업을 영위하는 주체이다. 최근 EV 보급이 가속화 되면서 불미스럽게도 화재와 관련된 이슈들이 종종 기사화되는 것을 접할 수 있다. 통신사의 경우 전국에 산재되어 있는 다양한 네트워크 운영 장비들을 원격에서 24x7 모니터링 하며 이상 징후에 대한 분석과 감지를 통해 사전적 장애 대응 체계를 보유하고 있다.
특히 최근에는 다양한 AI 기술을 활용하여 다양한 장애 시나리오에 대한 패턴화를 추진하고 예측 모델을 정교화하고 이를 관제 기능에 적용하고 있다. 차량 OEM 및 최근 양적으로 크게 증가하고 있는 충전인프라 사업자들이 수집하는 BMS 관련 데이터들을 활용하고 통신사의 관제 기술을 활용한다면 유사 상황에 대한 최소한의 실시간 대응, 나아가 예방적 대응에 대한 해법을 찾을 수 있을 것이다.
다섯째, 인포테인먼트 서비스 개발과 운영을 위한 핵심 기술과 사업 운영을 위한 협상력이다. 국내 통신사들은 규모의 차이는 있으나 공통적으로 미디어 서비스 제공을 병행하고 있다. 우리가 흔히 집에서 시청하는 다양한 미디어 콘텐츠는 통신사가 제공/운영하는 일종의 Set-top Box HW/SW 플랫폼을 통해 저작권에 대한 관리와 정산 모델을 통해 제공되고 있다. 또한 모바일 환경에서 사용되는 다양한 App 및 콘텐츠의 경우에는 ‘원스토어’처럼 통신 3사 공통의 서비스 플랫폼을 통해 제공됨으로써 콘텐츠 제공사 및 소비자 양측 모두 비용적, 편의적 측면에서 이점을 활용하고 있다.
SDN(Software-Defined Vehicle)이 떠오르는 시대, 차량내 콘텐츠와 이를 위한 다양한 App 개발을 위해 필요한 전략적 파트너링 관점에서 통신사가 그간 다양한 콘텐츠/App 개발사와 추진해온 협업 모델을 활용한다면 빠르게 전개되는 글로벌 경쟁시장에서 대응력을 높이는 대안이 될 수 있다. 차량이라는 것을 철저하게 통신사의 관점에서 바라보면 하나의 모빌리티 디바이스로 간주될 수 있고, 결국 이 모빌리티 디바이스 위에 SW 플랫폼(Embedded SW, AI, Cloud 등)과 연계되는 다양한 서비스로 가기 위해 필요한 핵심 역량의 상당 부분, 특히 업의 대상은 다르지만 본질적 가치 측면에서 보면 더욱 핵심이 되는 역량을 통신사와의 제휴와 협력을 통해 보다 효율적으로 취득할 수 있지 않을까 라는 기대와 수요가 이러한 차량 OEM과 통신사간의 협력을 필요로 하는 이유일 것이다.
현 정부가 얘기하는 자동차 산업 3대 강국으로 도약하기 위해서는 이종 산업간의 밀결합이 더욱 중요해 진다. 특히 2030년까지 미래차 전문 인력 3만명을 육성하겠다는 정부의 목표는 자동차 제조사 단독의 역할만으로는 이루기 어렵지만 통신사를 비롯한 IT 분야의 전문 기업들과의 협업으로 풀 수 있지 않을까라는 기대도 해본다.
7년전 당시 모 차량 OEM과의 신사업을 준비하면서 살펴본 글로벌 컨설팅 보고서에 따르면 자동차 회사와 IT기업간의 협력은 구조적으로 어렵다는 분석이 있었다. 그 원인으로 제품의 라이프 사이클 차이가 너무나 크고 이에 따른 두 업의 업무 추진 프로세스와 의사 결정 리드 타임의 차이 또한 큰 이유를 지목한 바 있다. 하지만 차량의 라이프 사이클을 더 이상 HW 플랫폼만의 기준으로 볼 수 있는 시대는 이미 지났다. 불가능할 것만 같았던 이종 산업간의 협력이 결국 모바일 환경에 익숙해진 고객의 니즈에 의해 변화하고 있다는 점은 국내 자동차 산업 생태계의 변화에도 큰 자극이 될 것 으로 전망해본다.
* 출처: 한국자동차공학회 제공, 오토저널 2022년 12월호
모빌리티라는 용어가 이제는 일상인 시대가 되었다. 전통적인 차량 제조사도 모빌리티 기업을 지향한다는 비전 발표가 이어졌고, 빅테크 기업들도 앞다투어 모빌리티 시장에서의 새로운 경쟁력과 무기를 선보이며 새로운 시장이 열릴 것 같은 기대감을 크게 갖게 한다. 일반인들도 휴대폰속에 모빌리티 서비스와 관련된 App을 적어도 하나쯤 사용하고 있는 상황이 되었다.
이처럼 전통적인 제조업의 대표 제품이었던 자동차가 이제는 새로운 서비스로 무장한 모빌리티 서비스 개념으로 일상 가까이 다가와 있고, 그런 관점에서 이전과는 확연하게 다른 IT/통신 기술들이 적용되며 서비스 혁신을 지속해 가고 있다. 글로벌 시장으로 잠시 눈을 돌려 이러한 혁신 사례를 살펴보면, 최근 차량 OEM과 통신사업자간 전략적 제휴와 사업 협력의 사례가 증가하고 있다. 미국의 경우 21년 9월에 GM과 AT&T간의 커넥티드카 공동개발 협력 발표가 있었고, 일본의 경우 Toyota와 NTT간의 자율주행EV, MaaS 신기술 검증, 스마트시티 공동 개발 등의 협력을 위한 주식 상호 출자를 20년 3월에 추진한 바 있다.
과연 차량 OEM들은 왜 이러한 협력을 추진하는 것이며 그 당위성은 무엇일까? 필자는 차량 OEM에서의 경력을 기반으로 현재는 국내 대표 통신사에서 모빌리티 영역 신사업을 담당하고 있고, 이에 입장을 바꾸어 통신사가 가진 핵심 역량 중 차량 OEM이 추구하는 모빌리티 기업으로의 변화와 혁신을 위해 필요한 핵심들이 무엇인지 설명해보고자 한다.
첫째, 전통적인 차량 제조업에서 모빌리티 서비스업으로의 전환에 필요한 핵심 사업 구조의 변화 측면이다. 통신사는 기본적으로 온라인/오프라인의 채널을 통해 고객과의 광범위한 접점을 가지고 있고 이를 통해 분석 가능한 데이터를 통해 새로운 서비스 상품을 수시로 만들고 제시하는 핵심 역량을 가지고 있다.
최근 차량 OEM들이 앞다투어 PBV(Purpose Built Vehicle) 모델들을 출시하고 기업의 핵심 전략 중 하나로 내세우기도 한다. 이러한 PBV를 기반으로 하는 모빌리티 서비스 모델을 추구하기 위해서는 전통적인 One-time Sales 사업모델에서 Recurring Revenue 형태의 사업 모델로의 전환이 필요하고 사업 채널도 B2C, B2B, B2B2C와 같이 다각화되어야만 온전한 고객 대응이 가능하다. 시시각각 변경되는 고객 니즈에 발빠르게 응대하고 이를 넘어 새로운 서비스에 대한 기획과 상품화가 체질화 되어 있는 통신사는, 차량 OEM이 추구하는 이러한 사업 구조 변화나 디지털 판매 채널 활용 등의 관점에서 필요한 역량을 이미 활용하고 있다는 부분은 분명 협력 관점에서의 매력도가 있을 것이다.
둘째, 고객 판매 이후 제품 라이프 사이클에 대한 관리 방식에 있어 통신사는 검증된 경험치와 사업 모델을 가지고 있다는 부분이다. 전통적으로 차량은 판매 이후 서비스센터와 같은 오프라인 채널을 통해서만 리콜 대응이나 상품성 개선을 위한 수리 등이 가능하였다. 국내 OEM의 경우에도 불과 3년전까지는 고가의 내비게이션용 지도 데이터를 업데이트하기 위해서는 상당히 불편한 물리적 프로세스를 거쳐야만 했다. 통신사가 판매하는 유무선 제품들의 경우 이미 원격에서 제품에 대한 이상 유무와 검증을 진행하고 있고 필요시 FOTA(Firmware Over The Air)와 같은 기능을 통해 제품을 수리하거나 최신의 SW를 통해 고객 관점에서의 상품성을 높이는 역할을 하고 있다. 이미 모빌리티 시장은 FOD(Feature On Demand)를 활용한 경쟁 체계에 진입하고 있다. 각종 SW 기능에 대한 최신성 확보와 고객 편의성 관점에서 통신사가 이미 사업에 활용중인 서비스 모델에 대한 벤치마킹과 적용이 유효한 시점이라는 판단이다.
셋째, 차량의 안전성, 나아가 자율주행 기능을 고도화 하는데 있어 인프라 측면의 강점을 활용할 수 있다는 점이다. 최근 차량 OEM들이 발표하는 자율주행 기술 로드맵을 살펴보면 기존의 차량내 센서를 활용한 Stand-alone 방식에서 ITS/C-ITS와 같은 도로 인프라 및 인근 차량에서 생성되는 정보를 V2X 기술을 활용하여 취득하고 이를 차량 제어에 필요한 퓨전 데이터로 활용하는 계획들을 담고 있다.
글로벌 시장과 비교할 때 가장 우수한 국내 통신 인프라를 활용하여 V2X와 관련된 연구와 실증 사례들을 활용한다면 특히나 국내 시장에서의 ADAS, 자율주행 기능의 고도화 및 서비스 모델화가 가장 빠른 시점에 가능할거라는 기대를 해볼 수 있다. 특히 이 부분은 중국의 막강한 정부 주도의 추진력에 힘입은 기술 개발과 실증 사례들이 나오고 있는 상황에서 국내 기업들 및 정부 기관들과의 협력 강화를 통한 국가적 경쟁력 강화 측면에서 매우 중요한 부분이다.
넷째, EV 보급 속도 확산에 따른 운영 안정성 측면에서의 역할이다. 통신사는 기본적으로 국가기간망을 포함한 대국민 서비스를 제공하는 매우 중대한 기간계 인프라를 운영하는 노하우를 기반으로 사업을 영위하는 주체이다. 최근 EV 보급이 가속화 되면서 불미스럽게도 화재와 관련된 이슈들이 종종 기사화되는 것을 접할 수 있다. 통신사의 경우 전국에 산재되어 있는 다양한 네트워크 운영 장비들을 원격에서 24x7 모니터링 하며 이상 징후에 대한 분석과 감지를 통해 사전적 장애 대응 체계를 보유하고 있다.
특히 최근에는 다양한 AI 기술을 활용하여 다양한 장애 시나리오에 대한 패턴화를 추진하고 예측 모델을 정교화하고 이를 관제 기능에 적용하고 있다. 차량 OEM 및 최근 양적으로 크게 증가하고 있는 충전인프라 사업자들이 수집하는 BMS 관련 데이터들을 활용하고 통신사의 관제 기술을 활용한다면 유사 상황에 대한 최소한의 실시간 대응, 나아가 예방적 대응에 대한 해법을 찾을 수 있을 것이다.
다섯째, 인포테인먼트 서비스 개발과 운영을 위한 핵심 기술과 사업 운영을 위한 협상력이다. 국내 통신사들은 규모의 차이는 있으나 공통적으로 미디어 서비스 제공을 병행하고 있다. 우리가 흔히 집에서 시청하는 다양한 미디어 콘텐츠는 통신사가 제공/운영하는 일종의 Set-top Box HW/SW 플랫폼을 통해 저작권에 대한 관리와 정산 모델을 통해 제공되고 있다. 또한 모바일 환경에서 사용되는 다양한 App 및 콘텐츠의 경우에는 ‘원스토어’처럼 통신 3사 공통의 서비스 플랫폼을 통해 제공됨으로써 콘텐츠 제공사 및 소비자 양측 모두 비용적, 편의적 측면에서 이점을 활용하고 있다.
SDN(Software-Defined Vehicle)이 떠오르는 시대, 차량내 콘텐츠와 이를 위한 다양한 App 개발을 위해 필요한 전략적 파트너링 관점에서 통신사가 그간 다양한 콘텐츠/App 개발사와 추진해온 협업 모델을 활용한다면 빠르게 전개되는 글로벌 경쟁시장에서 대응력을 높이는 대안이 될 수 있다. 차량이라는 것을 철저하게 통신사의 관점에서 바라보면 하나의 모빌리티 디바이스로 간주될 수 있고, 결국 이 모빌리티 디바이스 위에 SW 플랫폼(Embedded SW, AI, Cloud 등)과 연계되는 다양한 서비스로 가기 위해 필요한 핵심 역량의 상당 부분, 특히 업의 대상은 다르지만 본질적 가치 측면에서 보면 더욱 핵심이 되는 역량을 통신사와의 제휴와 협력을 통해 보다 효율적으로 취득할 수 있지 않을까 라는 기대와 수요가 이러한 차량 OEM과 통신사간의 협력을 필요로 하는 이유일 것이다.
현 정부가 얘기하는 자동차 산업 3대 강국으로 도약하기 위해서는 이종 산업간의 밀결합이 더욱 중요해 진다. 특히 2030년까지 미래차 전문 인력 3만명을 육성하겠다는 정부의 목표는 자동차 제조사 단독의 역할만으로는 이루기 어렵지만 통신사를 비롯한 IT 분야의 전문 기업들과의 협업으로 풀 수 있지 않을까라는 기대도 해본다.
7년전 당시 모 차량 OEM과의 신사업을 준비하면서 살펴본 글로벌 컨설팅 보고서에 따르면 자동차 회사와 IT기업간의 협력은 구조적으로 어렵다는 분석이 있었다. 그 원인으로 제품의 라이프 사이클 차이가 너무나 크고 이에 따른 두 업의 업무 추진 프로세스와 의사 결정 리드 타임의 차이 또한 큰 이유를 지목한 바 있다. 하지만 차량의 라이프 사이클을 더 이상 HW 플랫폼만의 기준으로 볼 수 있는 시대는 이미 지났다. 불가능할 것만 같았던 이종 산업간의 협력이 결국 모바일 환경에 익숙해진 고객의 니즈에 의해 변화하고 있다는 점은 국내 자동차 산업 생태계의 변화에도 큰 자극이 될 것 으로 전망해본다.
* 출처: 한국자동차공학회 제공, 오토저널 2022년 12월호