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자동차 LCA 규제 도입에 대한 주요국 입장

한국자동차공학회
2022-11-19
조회수 76

동차 국제기준을 논하는 자리 중 하나인 UNECE WP.29 산하의 GRPE(에너지·대기오염 작업반)에서는 2022년 5월말 제86차 회의에서 LCA(전주기평가) 워크숍을 개최하고, 참여국과 이해관계자들이 관련 논의를 진행하였다.


EC(EU 집행위)는 현행 EU의 자동차 평균온실가스배출량 기준을 적용함에 있어서 향후 LCA 적용 가능성을 타진하기 위하여 승용차와 경상용차를 대상으로 LCA 적용을 위한 방법론 개발 가능성을 평가하고 2023년까지 유럽의회에 보고하여야 한다. 이는 2019년 4월에 개정된 EU의 자동차 평균온실가스배출량 기준 규정인 EU  Regulation 2019/631에 명시되어 있다.


이에 놀란 일본은 EU 자동차 시장의 위축을 염두에 두고 LCA 관련 자국의 입장을 공식적인 자리에서 표명할 수 있도록 2021년 11월에 UNECE WP.29의 제84차 GRPE 회의에서 한국의 지지를 받아 LCA 관련 IWG (비공식작업반) 신설을 요청하게 된다.


이와 같은 배경으로 자동차 LCA 워크숍이 제86차 GRPE 회의에서 일본 주도 하에 개최되고, LCA IWG 신설의 필요성을 논의하게 되었다. 이에 해당 워크숍 발표 내용과 회의 문건을 토대로 주요국과 이해관계자들의 입장을 살피고, 국내 자동차 업계의 대응 전략 마련 및 정부 정책과 관련하여 시사점을 드리고자 한다.


일본 – 국제적으로 통일된 자동차 LCA 방법론

일본은 GRPE 내에서 LCA IWG을 신설하기를 원한다. LCA IWG을 만드는 주된 목적은 하나의 통일된 자동차 LCA 방법론을 개발하고자 함이며, 이 LCA 방법론은 UNECE의 GTR(국제기술규정) 제정을 목표로 하고 있다.


일본은 2011년에 이미 JAMA(일본자동차산업협회)에서 차량의 LCA 방법론을 개발하여 활용하고 있으며, 전주기 배출량 산정을 위해 <그림 1>처럼 단계별, 항목별로 2차 데이터를 기반으로 개발한 탄소배출계수(Carbon intensity)를 사용한다. 자동차의 수명은 13년으로 가정하고 있으며, 전주기 주행거리는 110,000km로 가정하여 적용하고 있다.


현재 사용 중인 LCA 방법론은 자동차 생산 단계에서 중량 기반 탄소배출계수를 사용하고 있다. 이런 방법이 전주기 배출량 산정에 적절하지 않음을 알고, 앞으로는 에너지 사용량 기반 탄소배출계수로 개선하고자 한다. 또한 자동차 LCA를 위해서는 직접 취득한 1차 데이터(Primary data)만 사용하는 것이 현실적으로 어렵기 때문에 2차 데이터(Secondary data)를 사용해야 하는데, 아직까지 2차 데이터는 현장에서 직접 획득한 데이터가 아니기 때문에 논란거리가 되고 있다.


일본은 자동차의 LCA 방법이 각 국가나 기관마다 다르므로 이제는 국제적으로 통일된 하나의 방법론이 필요한 시기라고 주장한다. 자동차 LCA를 위해 사용한 ISO 14040과 14044 표준은 매우 범용적이어서 자동차 LCA만을 위한 표준은 아니다. 모든 제품과 서비스에 적용이 가능하도록 설계되어 있어 차량만의 특수성을 반영하지 못한다. 그러므로 실질적인 탄소중립 실현을 위해서는 자동차의 전주기 평가를 명확하게 할 필요성이 있는 LCA 방법론이 필요하며, GRPE 내에 LCA IWG을 만들어 그 안에서 구체적인 자동차 LCA 방법론 개발이 필요하다고 제안한다.


또한 이 방법론은 평가의 공정성(Fairness), 결과의 투명성(Transparency), 계산의 용이성(Easiness)이 반드시 담보되어야 한다고 말하고 있다. 그리고 새로 개발하는 자동차 LCA 방법론은 시스템 경계(System boundary), 기능 단위, 부품의  탄소 배출계수 등이 명확히 정의되어야 하고, 1차 데이터와 2차 데이터의 요구사항도 명확해야 함을 첨언하고 있다.



미국 – 자동차 정책 수단으로의 LCA

미국은 GRPE 내에서 자동차 LCA 관련 정보 공유 및 논의 차원에서 LCA IWG 신설에는 동의하지만, 일본처럼 규제를 위한 GTR 제정을 목적으로 하는 활동에는 찬성하지 않고 있다. 자동차 LCA는 중요한 주제이므로 LCA가 기술적 연구를 인도하고 정책을 결정하는데 매우 중요한 정보제공 수단이 될 수는 있지만 LCA가 어떻게 정부 규제 구조에 적합하게 적용될 수 있는지에 대해서는 의문을 제기하고 있다. 그러므로 만약 LCA IWG을 신설한다면, 초기 목표는 견고한 LCA 수행을 위한 방법론과 관련된 이해관계자들 간의 정보교류 정도가 적절하다고 피력한다.



미국은 현재 RFS(Renewable Fuel Standards) 제도를 합리적으로 운영하기 위해 LCA 방법론을 사용하고 있다. 석유 연료 대체가 가능한 차량 연료(예 : E85)를 개발하여 RFS 연료로 적용하기 전에 LCA 관점에서 대체연료의 온실가스 배출량을 석유연료와 비교 검증하는데 사용하고 있다. 공급원료의 생산 및 이송 단계, 대체연료의 생산 및 배송 단계, 소비자단에서 최종연료 사용 단계를 포함하여 대체연료의 온실 가스 배출량을 산정한다. 그리고 최종 결과가 Clean Air Act 에서 요구하는 기준을 만족하는지 여부를 확인 한 후에 RFS 제도에 적용한다. 이렇게 LCA 방법론은 미국이 정책 결정을 하는 많은 고려 수단 중에 단지 하나에 불과하다.


미국은 <그림 2>처럼 보편적인 LCA 표준 분류 체계를 잘 제시하고 있으며, LCA에서 매우 중요한 LCI 구축을 위해서는 U.S. Federal LCA Commons guidelines과 UNEP GLAD metadata standards를 준용할 것을 권장하고 있다. ANL의 GREET을 통하여 굉장히 오랫동안 자동차 LCA를 해 온 미국 입장에서도 현재의 LCA 방법론과 그에 따른 결과는 많은 개선이 필요하다고 인정하고 있다. 방법론은 일관성이 있어야 하고, 방법론의 모델은 공개적이고 투명해야 한다고 주장한다. LCI 데이터 또한 시간적, 지역적, 공간적 변동이 없도록 신뢰성과 대표성이 있어야 하며, 누구나 사용 가능해야 한다고 말하고 있다.



러시아 – 에너지사용량 관점의 전주기 평가

러시아는 LCA IWG을 신설하고, 2025년까지 국제적으로 통일된 LCA 방법론을 개발하여 GRPE에서 채택하고, WP.29에 GTR로 상정할 것을 제안하였다. 러시아는 ISO 14040과 14044를 토대로 자동차의 LCA 방법론을 개발하여 CarLCA 3.0이라는 소프트웨어를 만들어 차량의 전주기 평가에 사용 중이다. 러시아의 발표 내용을 보면 <그림 3>처럼 시내버스의 전주기 평가 결과가 내연기관 연료 및 전기버스 대상 발전원별로 구분되어 있다. 다른 자동차 LCA와 달리 조금 특이한 점이 있다면, 온실가스 배출량의 전주기 평가뿐만 아니라 에너지 사용량 관점의 전주기 평가도 같이 실시하여 그 결과를 비교 분석하고 있다.


러시아는 GRPE 내에서 통일된 LCA 방법론을 개발하기 위해서는 1단계로 승용차(M1)와 경트럭(N1)을 우선 대상으로 할 것을 제안하고 있다. 자동차 LCA의 범위(Scope)는 연료 생산 및 에너지 발전을 포함한 차량의 전생애 주기를 제시하고 있으며, 인벤토리 분석을 위해서는 전 세계 데이터 수집을 제안하고 있다. 또한, 모든 이해 당사국이 web-interface로 접속 가능한 통일된 온라인 소프트웨어와 데이터베이스를 개발할 것도 제안하고 있다.


유럽 – 자동차 LCA 규제는 시기상조

EC는 GRPE 내에 LCA IWG 구성은 찬성하지만, 미국과 마찬가지로 UN GTR을 염두하고 활동하는 것에는 반대를 표명했다. EC는 DG Climate Action을 위하여 자동차 LCA 관련 용역을 Ricardo에 맡기고, 내연기관 차량과 전기차 등 대체연료 차량을 LCA 관점에서 비교하여 환경  영향도를 평가하고 2020년 7월에 연구 보고서를 발간하였다.


본 연구를 통하여 EC가 알게 된 것은 LCA를 자동차 규제 수단으로 삼기에는 시기상조라는 것이다. 자동차 LCA는 굉장히 복잡한 절차를 고려해야 하며, 방대한 양의 데이터가 요구되어진다. LCA를 자동차 규제 수단으로 개발하기 위해서는 핵심 쟁점이 될만한 많은 가정이 필요하며, 이에 따른 방법론적 결정에 대한 문제를 안게 된다. 지금까지 밝혀진 또 다른 문제는 LCA 적용을 위해 필요한 경계를 달리하거나, 다른 데이터 소스를 사용하거나, 다른 데이터 처리 방법을 선택하게 되면 전주기평가의 최종 결과가 달리 나온다는 것이다.


EC는 서로 다른 차량의 환경 영향성 결과에 대해 아직까지 누구나 동의하는 결정적인(Definitive) 결과는 없다고 보고 있다. EC의 연구를 진행한 Ricardo는 현재까지 LCA적 접근 방법이 정부 정책 결정을 위한 정보제공 수단으로는 도움이 되지만, 규제는 시기상조라 생각한다. 왜냐하면 중요한 방법론적 차이를 극복해야만 하기 때문이다. LCA를 통한 의미있는 상호 비교를 위해서는 자동차만의 표준화된 방법론은 필수적이며, 주된 가정은 명확히 정의되어야 하고, 일관되고 표준화된 데이터 세트의 개발이 필요하다고 주장한다.


영국과 스웨덴 또한 EC와 마찬가지로 GRPE 내에서 자동차 LCA 논의를 시작하는 것에는 찬성하지만, 규제를 전제로 논의하는 것에는 반대 입장을 보이고 있다. 스위스는 LCA IWG을 만드는 것에는 반대하지 않았다. 프랑스는 E4T2040 프로젝트를 통한 자동차 LCA 경험을 공유하며, 동일한 데이터 세트를 사용해도 차량의 주행거리(150~250,000km)와 수명(10~15년)을 어떻게 가정하느냐에 따라 서로 다른 결과가 나오기 때문에 LCA 방법론을 자동차에 적용하는 것은 신중한 고려가 필요함을 언급하였다.


IEA – LCA 방법론과 불확도(Uncertainty)

IEA(세계에너지기구)는 전기차 보급 활성화를 위해 HEV TCP(기술협력 프로그램)에서 1994년부터 자동차 LCA를 오랫동안 연구해 왔다. 국가나 기관마다 ISO 표준과 같은 LCA의 기본적인 방법론을 준용하여도, 전력배출계수, 적용 지역, 배터리 용량, 연비 시험모드, 전주기 주행거리, 재활용 여부, 데이터 소스 등에 따라 차량의 LCA 배출량 평가 결과가 매우 큰 차이를 보이고 있음을 IEA는 <그림 4>로 설명하고 있다.

 

어떻게 가정하고 어떤 세부 방법론을 쓰느냐에 따라 자동차의 전주기 배출량이 크게 달라지기 때문이다. 또한 다양한 가정을 전제로 한 방법론이기 때문에 최종 평가 결과의 불확도(Uncertainty)가 불명확하다는 문제가 존재한다. <그림 4>에서 보는 것처럼 어떤 전제와 가정을 적용하느냐에 따라 내연기관차와 전기차의 전주기 배출량의 차이를 줄일 수도 보다 넓힐 수도 있기 때문이다. IEA 연구 결과에 따르면 이 중에서도 가장 크게 영향을 미치는 인자는 차량의 전주기 주행거리, 수명과 전력배출계수로 보고 있다.


<그림 5>을 보면 차량의 수명이 t1 이내에 있으면, 시스템 A의 배출량이 가장 적지만, t2 이상의 수명을 갖는다는 가정에서는 시스템 A의 배출량이 가장 크다. 즉, 프랑스가 앞에서 언급한 것처럼 자동차의 전주기 주행거리나 수명을 어떻게 결정하는냐에 따라 전주기평가 결과가 다르게 나올 수 있기 때문에 이에 대한 방법론적 합의가 반드시 필요하다.


IEA는 앞으로 저개발국과 개도국을 위한 전력기반 LDV 차량용 WTW tool을 개발할 예정이며, 데이터 소스의 투명성, 배출량 산정 결과의 차이가 적은 방법론 개발을 위한 국제조화 노력도 함께할 계획이다.


WBCSD – 자동차 LCA의 Scope 3 배출량

WBCSD(세계지속가능발전기업협의회)는 WRI(세계자원연구소)와 함께 온실가스 인벤토리 산정의 기본이 되는 GHG Protocol을 만든 국제적으로 유명한 기관이다. 이 GHG Protocol은 사업장 단위나 조직 단위 또는 프로젝트 단위의 온실가스 배출량 산정에 거의 모든 국가나 기관이 참고하고 있다. WBCSD 연구에 의하면, 차량 LCA 배출량의 98%가 Scope 3 배출량인데, 이 배출량은 산정하기 어렵다는 현실적인 문제점이 있다. 가치사슬(Value chain) 배출량의 투명성 및 정확성이 결여되어 있기 때문이다. 이 때문에 Scope 3의 가치사슬에 따라 만들어지는 온실가스 배출량의 투명성을 담보하기가 어렵다.


WBCSD는 이러한 문제점 해결을 위하여 정확하게 검증된 1차 온실가스 데이터의 측정과 교환을 강조한다. 이러한 기술적 기반 조성과 국제적으로 통일된 방법론을 만드는 것을 목적으로 WBCSD는 다양한 기관, 기업 등의 이해관계자로 구성된 PACT(Partnership for Carbon Transparency)를 조직하여 문제점을 해결해 나가고 있는 중이다.


자동차 산업계 – LCA 규제 적용에 반대 

OICA(세계자동차산업연합회)는 규제를 전제로 LCA IWG를 만드는데 반대하며, 자동차 산업에서 LCA를 적용하는 것과 관련하여 크게 3가지 문제점을 제시하고 있다.


첫째는 제품의 복잡성(Complexity)이다. LCA 방법론을 적용하는 다른 제품과 달리 자동차는 10,000개 이상의 부품 및 재료 정보가 필요하며, 공간적, 시간적으로 정밀도가 높은 LCI 데이터가 필요함에도 불구하고 현재 사용하는 LCI 데이터는 아직까지 이런 요구를 충족하지 못하고 있다.


둘째는 복잡한 공급망(Supply chains)이다. 자동차 부품의 공급망은 전 세계적으로 매우 복잡하게 얽혀있다. 이로 인하여 주요 부품의 1차 데이터를 이용하거나 추적하기가 어렵다. 또한 복잡한 공급망 때문에 사용하는 데이터가 정확한 값인 지 진위 여부를 확인하기도 어렵다.


셋째는 방법론의 범용성(Flexibility)이다. 차량의 LCA 방법론으로 적용 중인 ISO 14040과 14044는 자동차에만 특화되어 있지 않고, 다른 제품과 서비스에도 적용이 가능한 굉장히 범용적인 표준이다. 즉, 방법론적 선택 사항인 시스템 경계, 입력 데이터의 세부사항과 데이터의 질적 문제, 할당 방법, 폐기 또는 재활용 여부를 어떻게 하느냐에 따라 서로 다른 결과를 도출할 수 있게 된다. 또한 LCI 데이터베이스와 데이터 세트를 어떤 걸로 선택하는냐에 따라서도 전주기 평가 결과에 크게 영향을 미친다.


이외에도 제대로 된 차량의 전주기 평가를 위해서는 부품 단위의 정확한 온실가스 배출량 산정이 필요한데, 현재 사용하고 있는 LCA 소프트웨어와 데이터는 이런 수준을 충족하지 못하여 결과에 잘못된 영향을 미칠 수 있다. 현재 자동차 업계에서 LCA를 사용하는 주된 목적은 정부 규제 대응 차원이 아니라, 예를 들어 전기차가 하이브리드차 보다 탄소배출 관점에서 유리한지 여부를 확인하는 등 주요 이슈 분석 또는 자체적인 탈탄소 활동의 평가에 사용 중이다. 


그러므로 많은 OICA 회원사들이 차량의 LCA를 규제화하는 것에 반대한다. 그럼에도 불구하고 규제를 위한 자동차 LCA 방법론을 만들 필요성이 있다면, 매우 공정하고, 실질적이며, 투명한 방법론이 만들어져야 한다고 강조하고 있다. CLEPA(유럽자동차부품사협회) 또한 LCA를 규제화 하는 것에 반대하고 있다.


LCA로 규제를 하게 되면 Upstream의 탄소 배출량을 고려해야 하기 때문에 자동차 부품사의 책임이 보다 커지게 될 것이며, 부품의 폐기 또는 재활용에 대한 온실가스 배출량도 부품사 입장에서 고려해야 하는 부담을 안게 된다. 왜냐하면 완성차 업체가 부품사에 부품별 탄소 배출량을 요구할 것이기 때문이다. 그러면 1차 부품사는 다시 2차 부품사에 탄소 배출량을 요구할 것이며, 이럴 경우 모든 부품사는 공급망의 탄소배출량도 고려해야 하는 부담을 안을 수 밖에 없다. 그럼에도 불구하고 LCA를 이용한 규제가 필요하다면, 책임의 범위를 명확히 할 필요가 있다고 요구한다. 자동차 부품사는 완성차 업체에 미치는 영향력이 제한적이기 때문이다. 그리고 적정 비용으로 공정한 경쟁이 가능하도록 자동차 부품도 국제적으로 통일된 하나의 방법론이 적용되어야 한다고 피력하고 있다.


UNECE WP.29/GRPE – 부족함을 인지한 겸손함

GRPE는 LCA IWG을 신설에 공감하지만, 규제화를 목표로 한 LCA 논의가 아닌 정보공유 차원으로 활동 범위를 일단 좁힐 예정이다. GRPE는 자동차 LCA가 복잡한 주제이기는 하지만, 지금이 논의하기에 적기라고 생각하고 있다. 학계, NGO, 제작사, 정부 등 수년 동안 많은 자동차 LCA 활동으로 굉장히 다양한 견해가 존재하기 때문이다. 그리고 LCA 적용을 정부 정책 결정의 수단으로 때로는 소비자 교육을 위하여 또는 온실가스 감축 개선 영역을 발굴하고자 하는 등 자동차 LCA를 도입하는 이유가 관점별로 서로 다르기 때문에 LCA 방법론이 다양할 수 밖에 없다고 생각한다.


또한 ISO 방법론이 잘 설계되어 있지만, 하나의 통일된 자동차 LCA 방법론 적용이 어려운 이유는 방법론 적용 시 가정을 많이 해야 하기 때문이다. 이런 사유로 결국 최종 평가 결과가 크게 달라지는 영향을 받게 된다. 그러므로 상관성은 유지한 채 다양성을 줄이고, 국제조화를 꾀할 수 있는 방법을 모색해야 한다고 말한다. 즉, 지역적 다양성, 실제 차량 이용 환경, 연료 생산, 차량 생애주기, 주행거리, 온도 등을 일관되게 적용할 수 있는 방법을 모색해야 한다.


또 다른 고려사항으로는 불확도(Uncertainty)가 있으며, 1차 데이터와 2차 데이터의 정의를 어디까지 수용해야 할지도 크게 고민해야 할 사항이다. 그리고 자동차 LCA를 온실가스 배출량 관점 뿐만 아니라 에너지 사용량 관점에서도 고려해야 한다고 생각하고 있다. 그리고 예를 들어 자동차 생산 단계만 일부 결과를 공개하는 잠정적인 결과 공개 방식은 피해야 하며, GRPE 내에는 LCA에 정통한 전문가가 부족하다는 것도 인지해야만 보다 훌륭한 활동 성과를 기대할 수 있다고 피력하고 있다. GRPE는 자동차 LCA의 국제조화 필요성에 매우 공감하고 있으며, LCA IWG에서 앞으로 이 일을 추진할 예정이지만 목적, 목표 및 사용자를 보다 명확히 하고자 하는 단호함도 보이고 있다.


시사점

이번 GRPE의 LCA 워크숍과 정기회의에서 가장 큰 수혜를 누린 자는 누구일까? 필자는 일본이라 생각한다. EC는 LCA 방법론을 이용한 자동차 온실가스배출량 규제의 제도 도입 타당성을 검토 중이다. 이게 규제로 도입될 경우, 일본 HEV의 유럽시장 경쟁력이 약화될 수도 있다는 불안감이 UNECE WP.29/GRPE에서 LCA를 일본 주도로 공론화시켰다. 


EC 단독으로 LCA 방법론을 결정하지 못하도록 규제를 전제로 한 통일된 LCA 방법론을 만들고자 일본이 선제적 대응을 한 것이다. 결국 미국을 비롯한 대다수의 유럽 국가들이 LCA 규제화에 우려를 표명하도록 만들었고, 완성차 업계와 부품업계의 강한 반대를 이끌어 내었다. GRPE도 현존하는 LCA 방법론의 한계를 인정하고, 향후 신설될 LCA IWG의 역할도 규제를 전제로 한 자동차 LCA 방법론 개발이 아닌 정보공유 수준으로 축소하였다. 이런 수준의 상호 정보공유는 GRPE가 아니더라도 이미 예전부터 다양한 전문 국제기구들(IEA, UNEP, WBCSD 등)에 의해 이행되어 왔고 현재도 진행 중이다. 


일본이 발의하여 신설되는 LCA IWG을 처음부터 지지한 우리나라는 일본의 제안으로 향후 공동 의장을 맡게 될 예정이다. 일본의 최초 기획처럼 LCA IWG에서 규제를 전제로 한 LCA 방법론이 향후 개발되면 국내로 도입하여 규제화를 생각했던 우리나라는 이제는 방향을 전환하여 GRPE에서 벗어나 일본처럼 자국 산업 보호 관점에서 국제 대응이 필요하다고 생각한다.


지금까지 자동차에 적용된 LCA는 EV와 HEV의 비교, EV의 전력원별 비교 등 차종이나 그룹 간의 비교에 사용했기 때문에 통일되지 않은 수많은 가정을 적용해도 지금까지 크게 문제 되지 않았다. 연구 차원이었기 때문에 단지 커진 배출량 불확도를 감안하기만 하면 되었다. 그러나 규제를 위한 LCA 적용은 관점이 크게 다르다. 그룹별 평가가 아닌 개별 차량의 모델별로 전주기 평가가 이루어져야 하기 때문이다. 이를 제대로 평가하기 위해서는 Vehicle Cycle과 Fuel Cycle 모두 일관된 가정을 적용해야 할 부분이 굉장히 많아지고, 검증해야 할 데이터의 종류와 양도 대폭 증가하게 된다. 그러나 지금은 부족한 데이터, 전제 조건의 차이, LCA 방법론의 불완전성 때문에 LCA의 규제화가 어려운게 현실이다. 


다만, 각국의 자본 투입과 노력, 기술의 진보는 이를 최대한 빨리 앞당기게 만들지도 모른다. 우리 자동차 업계도 이를 대비하기 위해서는 자동차 부품 단위의 전주기 온실가스 평가 체계를 갖출 수 있도록 정부가 완성차 업계와 협력하여 부품 업계를 지원해야 한다고 생각한다. 대부분의 국내 부품 업체들이 중소·중견기업에 해당하기 때문에 자력으로 인벤토리 구축 체계를 갖추는데 한계가 있다. 사업장 단위의 인벤토리 구축부터 생산 제품 단위의 인벤토리 구축이 가능하도록 지원이 필요하다. 이런 지원이 에너지경영 시스템과 맞물리면 에너지 절감을 통한 온실가스 감축도 가능해져 비용절감과 저탄소 배출 제품 생산으로 인한 국제 경쟁력도 갖추게 될 것이다. 국내 자동차 산업의 발전을 돕고, 제4차 친환경차 기본계획을 기획하여 전주기평가체계를 통한 실질적인 친환경차 보급을 주도하고자 하는 정부는 이제 이 점을 고려해야 할 때라고 생각한다.


* 출처: 한국자동차공학회 제공, 오토저널 2022년 11월호


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